De eerst auto is de welbekende toyota mr2.
Er zij drie modellen en dit is de eerste
De TOYOTA MRII MKI
AW11 1985-1989Lengte: 3925mmWielbasis: 2320mmBreedte: 1665mmHoogte: 1250mm Spoorbreedte voor: 1440mmSpoorbreedte achter: 1440 mmGrondspeling: 140mmGewicht: 920kg
Op de Auto Rai begin 1985 kon automobiel minnend Nederland voor het eerst kennis maken met een buitenzinnig ogende sportwagen: de Toyota MR2. Een auto waarover Fred van der Vlugt watertandend in een van zijn jaaroverzichten noteerde: “Vindt u het erg dat we de mond niet helemaal droog kunnen houden bij het beschrijven van deze MR2?”
De betaalbare volbloed die bovendien was uitgerust met een zestienkleps middenmotor bleek een schot in de roos. Een kroon op het werk van het Japanse ontwerpteam dat een idee dat begin jaren zeventig ontstond, daadwerkelijk gestalte wist te geven in de vorm van de Midship Runabout 2-seater, of zoals de Britten en de Amerikanen hem al spoedig liefkozend zouden gaan noemen: Mister Two...
Kort na de oliecrisis in 1973 werd bij Toyota een speciaal project opgestart dat uiteindelijk moest resulteren in het op de markt brengen van een sportwagen. Op zich geen spectaculair gegeven, Toyota had immers al met sportwagens als de S 800 en de 2000 GT naam gemaakt, ware het niet dat deze nieuwe sportwagen een breed publiek zou moeten aanspreken en bovendien moest uitblinken in een zuinig brandstofverbruik. Uit onderzoek bleek namelijk dat naarmate de welvaart steeg, steeds meer gezinnen ertoe overgingen een tweede auto aan te schaffen. Naast de “familiewagen” was men op zoek naar een tweede, kleiner exemplaar dat aan volstrekt andere eisen moest voldoen. Eisen die meer op de individu waren toegesneden.
Op de Auto Rai begin 1985 kon automobiel minnend Nederland voor het eerst kennis maken met een buitenzinnig ogende sportwagen: de Toyota MR2. Een auto waarover Fred van der Vlugt watertandend in een van zijn jaaroverzichten noteerde: “Vindt u het erg dat we de mond niet helemaal droog kunnen houden bij het beschrijven van deze MR2?”
De betaalbare volbloed die bovendien was uitgerust met een zestienkleps middenmotor bleek een schot in de roos. Een kroon op het werk van het Japanse ontwerpteam dat een idee dat begin jaren zeventig ontstond, daadwerkelijk gestalte wist te geven in de vorm van de Midship Runabout 2-seater, of zoals de Britten en de Amerikanen hem al spoedig liefkozend zouden gaan noemen: Mister Two...
Kort na de oliecrisis in 1973 werd bij Toyota een speciaal project opgestart dat uiteindelijk moest resulteren in het op de markt brengen van een sportwagen. Op zich geen spectaculair gegeven, Toyota had immers al met sportwagens als de S 800 en de 2000 GT naam gemaakt, ware het niet dat deze nieuwe sportwagen een breed publiek zou moeten aanspreken en bovendien moest uitblinken in een zuinig brandstofverbruik. Uit onderzoek bleek namelijk dat naarmate de welvaart steeg, steeds meer gezinnen ertoe overgingen een tweede auto aan te schaffen. Naast de “familiewagen” was men op zoek naar een tweede, kleiner exemplaar dat aan volstrekt andere eisen moest voldoen. Eisen die meer op de individu waren toegesneden.
Terug naar het ontwerpteam. In de eerste instantie overwoog men de motor van de wagen voorin te plaatsen. Vervolgens spitste de discussie zich toe op voorwiel- versus achterwielaandrijving. Aan het gekrakeel kwam een einde toen de testafdeling van Toyota de suggestie lanceerde om de compacte lichtgewicht zestienkleps motor die voor de Corolla was ontwikkeld, dwars in het midden van de nieuw te ontwikkelen wagen te plaatsen.De beslissing was gevallen: de nieuwe telg in de Toyota familie zou een pure tweezitter worden met een dwars in het midden geplaatste motor. Een rasechte sportwagen dus, zo concludeerde het ontwerpteam dat het karwei moest klaren. Hun enthousiasme werd getemperd door Toyota-directeur Shiro Sasaki. “Waarom moet een auto met een middenmotor persé en sportwagen worden?” vroeg hij de ambitieuze ontwerpers en technici.
Later, toen de MR2 wel degelijk als sportwagen het groene licht had gekregen, legde hij uit waarom hij die vraag had gesteld. “Een vormgever die de opdracht krijgt een sportwagen te ontwerpen, gooit alle remmen los.” Voor je het weet staat er een oogstrelende, maar volstrekt onpraktische auto op papier.” Hij wilde nu juist dat het uitgangspunt van de nieuwe wagen niet uit het oog verloren werd: aantrekkelijk en bereikbaar voor een breed publiek.
Een auto die zowel op de lange afstand als in het drukke stadsverkeer het predikaat “Fun to drive” ten volle zou verdienen. Een sportwagen? Prima, maar dan wel één die aan de eisen zou voldoen. Hij probeerde destijds het ontwerpteam zichzelf te laten overtreffen. Hen te dwingen tot de uiterste grenzen van hun creativiteit te gaan.
De middenmotor gaf het ontwerpteam twee keuzemogelijk-heden: de zogenaamde tunnelback-stijl, zoals bij de Ferrari GTO en de Lamborgini Countach of de fastback-stijl, zoals die is toegepast bij de Lotus Esprit of de Ferrari F40. Uit aerodynamisch oogpunt verdiende de fastback-stijl de voorkeur. Echter, bij die constructie moeten inzittenden met behulp van uitgekiend isolatiemateriaal beschermd worden tegen het lawaai en de hitte van de motor. Gevolg: meer gewicht en een duurder prijskaartje. Vandaar dat gekozen werd voor een tunnelback uitvoering. Om de bestuurder voldoende achterzicht te geven, werd besloten de zijpanelen niet tot aan de achterkant van de wagen te laten aflopen, maar tot aan de bagageklep: de zogenaamde notchback-constructie à la de Lancia Stratos en de Ferrari Mondial. Van de achter naar de voorzijde. Naast het realiseren van een lage CW-waarde en het creëren van voldoende ruimte voor essentiële zaken zoals de radiator en het reservewiel, puzzelde het ontwerpteam over een manier om onder de bagageklep ook nog plaats te maken voor bagage. Die ruimte werd gevonden door het reservewiel niet horizontaal, maar verticaal te plaatsen. Door de benzinetank in een tunnel tussen de beide stoelen onder te brengen, kon de ruimte achter de beide zetels worden benut om kleine spulletjes te
vervoeren. Bovendien leverde deze keuze nog twee andere voordelen op. De steeds wisselende inhoud van de tank zou de gewichtsverdeling niet kunnen beïnvloeden en wanneer de wagen in een kop-staart-botsing terecht zou komen, was de kans dat de tank beschadigd zou worden, tot een minimum beperkt.De 2de auto is de PONTIAC FIERO:
